Купил скипетр

Владелец НЛМК бизнесмен-миллиардер Владимир Лисин приобрел на приватизационном аукционе крупнейшего российского железнодорожного перевозчика — Первую грузовую компанию. Государство продало магнату мощнейший инструмент влияния едва ли не на всю экономику страны
 
Аукцион по продаже Первой грузовой компании (ПГК) войдет в анналы современной экономической истории России — как по объему вырученных от приватизации средств (4,15 млрд долларов), так и по значимости и долгосрочному воздействию на экономику страны, тут его можно поставить даже выше залоговых аукционов по «Норильскому никелю» и ЮКОСу в середине 1990-х.

Претендовали на актив четыре структуры: «Трансойл», представлявший интересы совладельца нефтетрейдера Gunvor Геннадия Тимченко, «Нефтетранссервис» братьев Вячеслава и Вадима Аминовых, а также Независимая транспортная компания и «НТК-Вагон», обе входят в транспортно-логистический холдинг UCL Holding Владимира Лисина. Стартовая цена актива, оценку которого производила KPMG, составила 125,375 млрд рублей. НТК победила, сделав всего один шаг в ходе аукциона, и должна теперь за 75% минус две акции ПГК заплатить РЖД 125,5 млрд рублей.
Первый навсегда

Примечательно, что за крупнейший актив в стратегически важной сфере железнодорожных перевозок столкнулись предприниматели трех типов.
 

Первый тип — это уже слегка подзабытая «семья» первого президента страны Бориса Ельцина. К ней вполне можно причислить и братьев Аминовых, считающихся владельцами «Нефтетранссервиса». В 1990-е и в начале 2000-х Вячеслав Аминов был весьма влиятельным политиком и бизнесменом, его даже называли кремлевским «серым кардиналом», ближайшим партнером и помощником Бориса Березовского, советником Александра Волошина.

Второй тип предпринимателей — это бизнесмены, чей взлет связан с тесным знакомством со вторым президентом России и нынешним премьер-министром Владимиром Путиным. Геннадию Тимченко, который как раз и относится к этому типу, удивительно легко удается договариваться с госкомпаниями, и именно поэтому его холдинг «Трансойл» и прочили фаворитом при покупке Первой грузовой компании. Однако структуры Тимченко в последнее время потратили много денег: на выкуп 37,5% акций «Сибура» (около 1,9 млрд долларов), на строительство нефтеналивного порта в Усть-Луге (почти 900 млн долларов) и т. п. В таких условиях брать кредиты в банках еще на четыре с лишним миллиарда было бы рискованно, тем более что «Трансойлу» нужна была, по сути, не вся ПГК, а лишь ее цистерны для перевозки нефти. В итоге Тимченко, видимо, оказалось проще и дешевле договориться с Владимиром Лисиным о продаже соответствующего парка ПГК.

Владимир Лисин — это магнат «на все времена». Поднявшийся еще в начале 1990-х на волне приватизации черной металлургии как один из менеджеров TWG, насаждавшей по всей России толлинговые схемы, Лисин в результате долгого противостояния с рядом претендентов получил контроль над НЛМК — одним из самых крупных и эффективных сталелитейных комбинатов. Он не разбрасывался на мегаслияния и аккуратно инвестировал часть идущих от экспорта металла сверхприбылей обратно в металлургию и, чуть позже, в транспортную отрасль. Остальные деньги Лисин копил, и только теперь стало понятно для чего. Самый богатый человек России (по версии журналов Forbes и «Финанс» за 2010 и 2011 годы) ждал момента, когда его достижения смогут встать в один ряд с достижениями великих американских предпринимателей второй половины XIX — начала XX века: Джона Пирпонта Моргана, Эндрю Карнеги, Корнелиуса Вандербильта. Чтобы сравниться с этими людьми по влиянию на экономику своей страны, Лисину недостаточно было владеть просто крупным и очень прибыльным металлургическим заводом, ему было нужно большее. Только покупка ПГК поставила его в ряд с перечисленными персонажами. Ведь после приобретения он стал крупнейшим железнодорожником в стране с долей на рынке грузовых перевозок около 25% (см. таблицу). По словам Дмитрия Бовыкина, заместителя руководителя департамента корпоративных финансов компании Brunswick Rail, «эту сделку можно рассматривать как один из важнейших этапов приватизации, идущей в нашей стране уже двадцать лет. Передача крупнейшего железнодорожного оператора в частные руки — это передача серьезного инструмента конкурентной борьбы. Кому бы добывающее предприятие ни принадлежало, вывезти его продукцию зачастую можно только железной дорогой. Сегодня ПГК перевозит более 20 процентов всех грузов. Очевидно, что влияние Лисина в нашей сырьевой экономике значительно возрастет».

Таблица:
Крупнейшие операторы на российском рынке железнодорожного подвижного состава

*С учетом приобретения ПГК и без учета вагонов, сданных в аренду РЖД.
**По итогам IV квартала 2010 года.
***Данные 2009 года.

С царским замахом

Купленная Лисиным ПГК — актив довольно крупный и прибыльный. В 2010 году выручка компании чуть не дотянула до 100 млрд рублей при приличной, почти 30-миллиардной, EBITDA (см. график 1). Компания является крупнейшим оператором на рынке железнодорожных перевозок грузов, а также владеет самым большим парком вагонов — около 200 тыс. из чуть более 1 млн вагонов, которые есть в России на сегодня. Естественно, столь крупный перевозчик не может быть четко специализирован, в вагонном парке компании имеются полувагоны, цистерны, крытые вагоны, платформы (см. график 2), она перевозит уголь, нефтяные грузы, руду, черные металлы, стройматериалы, лесные грузы и удобрения. Особенно устойчивы позиции ПГК в перевозках цемента и угля (см. график 3).

Благодаря ПГК Владимир Лисин уже в самое ближайшее время сможет существенно изменить отношения со своими собратьями-металлургами и сырьевиками и снять посредством ПГК дополнительную «ренту» едва ли не со всех экспортных отраслей. В отчете компании за прошлый год говорится, что она обслуживает 74% общей погрузки «Северстали», 56% — «Кузбассразрезугля», по 42% — «Роснефти» и «Евроцемент груп», по 24% — СУЭК и «Мечела», около 20% — «Евраза» и ТНК-ВР. Даже небольшое увеличение стоимости перевозки для всех этих компаний может обернуться большими прибылями для нового актива Лисина, ведь никто из них не откажется, так как столь большое количество грузов просто нечем больше возить, кроме вагонов ПГК.

Отметим еще одну деталь, из-за которой покупка Лисиным ПГК и вовсе может показаться гениальной. Основной актив Лисина — группа НЛМК всегда славилась своей повышенной по сравнению с прочими комбинатами рентабельностью, но у нее было одно уязвимое место — отсутствие собственных мощностей по добыче коксующегося угля в России. Его приходилось покупать на рынке, а уже затем производить из него металлургический кокс на собственной производственной площадке. Одно время Лисин зашел в капитал ряда угольных активов, но из некоторых потом вышел. Было не очень ясно, почему он сделал это, ведь контроль над сырьем означает контроль над себестоимостью производства. И вот теперь разгадана и эта загадка. Отныне все производители коксующегося угля — клиенты транспортного холдинга Лисина. Он сможет вести переговоры с угольщиками в особо привилегированном статусе и полностью контролировать расходы НЛМК по части угля, не владея ни одной действующей угольной шахтой или разрезом.

На фоне всех описанных выше благ, которые сулит покупка перевозчика магнату, стоимость 75% минус две акции ПГК в размере 4,15 млрд долларов уже не кажется такой высокой. Видимо, так же считает и президент РЖД Владимир Якунин, который сразу же после торгов заявил журналистам, что «цена могла быть и выше». Правда, в официальном пресс-релизе РЖД приведены уже другие его слова: «Мы удовлетворены итогами аукциона и поздравляем его победителя». По мнению аналитиков отрасли, итоговая оценка компании близка к справедливой, особенно на фоне туманных перспектив мировых финансовых рынков. К тому же РЖД срочно нуждались в деньгах. По словам Игоря Васильева, аналитика по транспорту «Тройки Диалог», «у РЖД большая инвестпрограмма, и компания использует разные источники ее финансирования, в частности продажу дочерних компаний. В случае с продажей Первой грузовой РЖД получили большую сумму сейчас в обмен на некоторое снижение финрезультатов в будущем. Впрочем, снижение не такое уж большое — вклад ПГК в выручку и EBITDA РЖД за 2010 год был меньше 10 процентов».

На бизнесе самой ПГК обретение нового собственника скажется, скорее всего, по двум направлениям. Во-первых, для начала, по-видимому, слегка вырастут цены первых контрактов, которые компания будет заключать с крупными грузоотправителями в конце этого и начале следующего года. Во-вторых, коренным образом должна быть пересмотрена инвестпрограмма компании. С покупки большого количества вагонов акцент, по всей вероятности, сместится в сторону закупки собственных локомотивов, на которые уходит львиная доля расходов у всех перевозчиков (см. график 4).

Комментирует Игорь Васильев: «В краткосрочной перспективе эта сделка не окажет на рынок никакого влияния, а в среднесрочной можно ожидать, что инвестиционная программа ПГК будет пересмотрена в сторону уменьшения, так как новый собственник может быть заинтересован в максимизации денежных потоков. Вследствие этого спрос на вагоны снизится, а за ним упадут и цены, которые за последние два года выросли очень сильно, например на наиболее ходовой товар — полувагоны — в два раза, с 1,2 до 2,4 миллиона рублей за вагон, и достигли докризисных уровней. Кроме того, можно ожидать изменение клиентской базы ПГК».
Венчание на царство?

В то время как для Лисина покупка ПГК кажется большим и многообещающим событием, то для его бывшего собственника РЖД это просто очередной шаг в реформе железнодорожного транспорта.

Многим может показаться, что реформа на железнодорожном транспорте, как и в электроэнергетике, провалена. И действительно, заявленные цели реформы: улучшение качества услуг, их доступность, снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов, удовлетворение растущего спроса, — пожалуй, не достигнуты. Да и сроки реформирования затянулись: изначально завершить реформу планировалось в 2010 году, а сейчас срок перенесен уже на 2015 год. Причины неудач точно такие же, как в электроэнергетике: с распродажей производственных активов (тогда электростанций, сейчас вагонов) справились очень хорошо (см. график 5), а вот наладить работу этих гигантских и сложных систем в новых рыночных условиях не смогли. В электроэнергетике, правда, ситуация чуть проще, ведь основной товар — электроэнергия — универсальный, его не надпишешь, как вагоны, и не запретишь идти по сетям туда или сюда. Произвел, отпустил в сеть — и все, получай деньги, твоя работа, по большому счету, закончена. На работе железнодорожной же отрасли приватизация сказалась серьезнее. Здесь с советских времен был примат общесистемной эффективности, и в условиях наличия единственного собственника эта система работала великолепно (минимизация порожнего пробега и простоя вагона на станциях, оптимальное использование пропускной способности инфраструктуры и т. п.). Но вот с приходом частных операторов вся логика отрасли изменилась кардинально — теперь каждый оператор хочет заработать на каждом вагоне, что очень негативно отражается на работе не приспособленной к этому системы. Как управлять такой системой, ни в Минтрансе, ни в РЖД не знают. В течение всего лета и осени этого года в СМИ постоянно просачивалась информация о том, что железнодорожная отрасль практически на грани коллапса. То невозможно отправить уголь с Кузбасса, то вагоны с сырьем несколько недель стоят в многокилометровых очередях на разгрузку в портах Дальнего Востока и т. д. и т. п. Примечательно, что ответственности за это никто нести не хочет (см. «Никто “вопросы не решает”»). Хотя формально за итоги реформы должны отвечать министр транспорта Игорь Левитин, находящийся на должности с 2004 года, и президент РЖД Владимир Якунин, руководящий монополией с 2005 года. Получается, что привести функционирование железнодорожного транспорта в норму им уже явно не под силу. Одна надежда на Владимира Лисина — больше, похоже, некому.     

	График 1 В ПГК легко приспособились к рыночным условиям на рынке ж.д. грузоперевозок: в 1-м полугодии 2011 года рентабельность компании по чистой прибыли превысила 17%
	График 2 В вагонном парке ПГК преобладают универсальные полувагоны и цистерны
	График 3 Рыночные доли ПГК в ключевых сегментах перевозок в 2010 году
	График 4 Ключевой компонент расходов на ж.д. перевозку груза, локомотивные услуги, пока еще не либерализован
	График 5 На конец 2010 года из 1 млн грузовых вагонов в России половина были частными