Настойчивость в достижении цели – основа успеха

Настойчивость в достижении цели – основа успеха

Интервью с первым заместителем министра строительства и архитектуры, главным архитектором Свердловской области Григорием Васильевичем Мазаевым

— Григорий Васильевич, от лица редакции журнала мы поздравляем Вас с прошедшим на днях награждением в составе коллектива авторов премией имени В.Н. Татищева и Г.В. де Геннина в сфере архитектуры, строительства и реставрационных работ за реконструкцию комплекса зданий аэропорта Кольцово. Расскажите, пожалуйста, о главных отличительных особенностях этого архитектурного проекта.
— У проекта длинная предыстория. Вначале им занимались французские архитекторы, но не смогли решить вопрос с эвакуацией. Через какое-то время за работу взялись москвичи, но все их решения напоминали аэропорт старого типа: они предлагали сделать огромные входные группы, а «накопители» — тесными, маленькими, под каждый отдельный рейс, без туалетов, кафе и так далее. Они долго и упрямо рисовали такую систему, не соответствующую современным представлениям о планировочных решениях аэропорта. Кончилось все тем, что во время их очередного посещения я просто взял и красным карандашом поверх их чертежей нарисовал планировку аэропорта – в ее сегодняшнем виде.
Мы внесли ряд существенных изменений в проект. Резко уменьшилось количество входных площадей, но увеличился размер зон после прохождения регистрации, появилось достаточное пространство под магазины, кафе, предусмотрены туалеты в зоне ожидания. В итоге появилось большое комфортное помещение, где вы уже не чувствуете себя как в «накопителе» и можете некоторое время спокойно там находиться. Мы резко увеличили зоны прохождения таможенного, паспортного контроля. Этих пропускных пунктов очень много, и сегодня они используются не полностью, поскольку пока что аэропорт не вышел на расчетную пропускную способность.
Погода у нас часто плохая, поэтому появились телетрапы — это современная система посадки в самолет. При выходе из зала можно обратить внимание на двухуровневую посадочную галерею. Такая двухуровневая система позволяет разводить потоки прибывающих и убывающих пассажиров, а это резко увеличивает пропускную способность практически до трех тысяч человек в час. Таким образом, за час могут вылетать 10 больших самолетов, то есть почти 12 миллионов пассажиров в год. Сегодня аэропорт так много не пропускает, но это сделано специально: если нет инфраструктуры, то никто и не летает, а если она сделана, то, соответственно, будет востребована.
Иностранные инвесторы поддержали нашу идею создания гостиницы на территории аэропорта. Однако первое время нам пришлось с ними «повоевать»: они нарисовали проект, напоминающий типовой панельный пятиэтажный дом 60-х годов. А те фасады, которые появились у гостиницы сегодня, полностью соотносятся с фасадами самого аэропорта. Сейчас эти здания выполнены в едином стиле, создают единую архитектурную композицию.
Гостиница соединена переходом с аэропортом, имеет экстерриториальные этажи. Таким образом, если самолет задержался из-за нелетной погоды или поломки, то пассажиры, не имеющие российской визы, могут переночевать в этой гостинице, а не сидя в креслах. Гостиница располагает 350 комфортабельными номерами, в которые могут вселяться как российские, так  и  иностранные граждане. Такое сочетание можно встретить в немногих аэропортах.
Была проведена большая работа по модернизации технической инфраструктуры: капитально отремонтированы обе полосы и удлинены на 500 метров каждая, усилено их покрытие, что позволило принимать любые самолеты. К примеру, во время саммита ШОС китайские делегаты прилетели на Боингах-747, а это одни из самых больших самолетов в мире. Кроме того, заменены все технические средства наведения самолетов, появилась новая башня управления полетами —современный центр аэронавигации, решенный в едином стиле со зданием аэропорта.
Реконструированы все прилегающие к аэропорту площадки, создана система стоянок, парковок и, что немаловажно, запущена скоростная электричка. Сегодня на территории комплекса Кольцово есть перрон, куда приходят 5–6 электричек с железнодорожного вокзала Екатеринбурга. Это чрезвычайно важно, поскольку Кольцово рассматривается как значимый транспортный узел. Более того, будет сделан подземный переход, что позволит оградить пассажиров аэропорта от капризов уральской погоды.
Во время комплексной реконструкции аэропорта мы стремились создать современное здание, по восприятию абсолютно невесомое: появились огромные стеклянные витражи, которые не имеют зримых переплетов, обычно режущих структуру витража и превращающих его в решетку. Металлические поверхности имеют воздушные, авиационные, формы.
У нашего комплекса есть еще одна особенность, которую встретишь у немногих аэропортов: когда вы подъезжаете к нему со стороны главного фасада, то воспринимаете всю композицию сразу, целиком. Многие же аэропорты имеют подъезд с торца, на противоположной стороне от него обычно стоят многоэтажные паркинги, и вы оказываетесь зажатыми между зданием аэропорта с одной стороны и этажеркой, на которой стоят машины, с другой. Целостное восприятие аэропорта при этом теряется.
Продолжая рассказ об архитектурном решении комплекса, скажу, что мы долго работали над интерьерами. Хотели применить рисунки на полу, но отказались от этого и сделали выбор в пользу чистых поверхностей — пол, витражи, подвесные потолки имеют светлые оттенки, а внутри, в залах, применили достаточно яркое сочетание бодрящих, активных цветов – желтого и оранжевого. Планировка комплекса вполне логична: вы, не теряясь в интерьере, сразу поднимаетесь по лестнице или эскалатору на второй этаж.
Создание впечатления значит очень много, если только это не сделано ради пустого украшательства. Находящемуся в аэропорте человеку в первую очередь должно быть комфортно, чтобы он спокойно, без очередей проходил через все зоны контроля.
Я считаю, что лучший аэропорт тот, куда вы приехали за 25 минут до вылета самолета и откуда благополучно вылетели, а в случае прилета через 5 минут получили свой багаж и уехали без задержки на любом из доступных видов транспорта.

— Какова доля вашего участия в реализации проекта?
— Архитектура — коллективное дело, но в первую очередь ею занимался екатеринбургский институт «Востокпроект», а также московские специалисты, конструкцию же разрабатывали в Красноярске. Я рисовал планировки, отдельные элементы фасада, занимался гостиницей. Сегодня несколько технологий распределяются между разными институтами, электронная связь во многом облегчает работу над проектом: любой чертеж свободно передается из одного института в другой. Это раньше работу над проектом вела специально сформированная бригада, находящаяся в одном помещении, — сегодня такого практически не бывает.

— Давайте вспомним о других проектах. Но вначале скажите, какие, по вашему мнению, изменения произошли в архитектурном облике Екатеринбурга в целом и какие противоречия обнаружились в связи с этим?
— Я бы вообще сказал о том, что строительный бум, который происходит в Екатеринбурге в последние годы, кардинально изменил архитектурный облик города. Здесь играет свою роль удачное сочетание двух факторов — прихода инвесторов и наличия своей архитектурной школы.
В Екатеринбурге появились высотные здания, которые можно встретить разве что в Москве, например, башня «Антей» имеет 47 этажей. Понимаете, тут речь идет уже о другом уровне архитектуры. Когда мы строили пятиэтажные локальные здания — они образовывали архитектурные ансамбли. Для примера можно привести улицу Свердлова: она прорисована целостно. Сейчас архитектура перешла в абсолютно иной масштаб, и в первую очередь это связано с новыми технологиями. Вот говорят: все завешано стеклом, но эту технологию специально создавали для высотного строительства, она отработана во всем мире. Используется легкая навесная стена, которая по теплотехническим качествам равноценна кирпичной. Башню «Антей» проектировали полностью наши архитекторы и инженеры, а это чрезвычайно сложный объект.
Честно говоря, когда начинал осваивать профессию, никогда не думал, что за время моей работы все эти технологии появятся и у нас. Но происходит замена архитектуры, и это совершенно естественный процесс. Конечно, нужно сохранить старые улицы, такие как Чапаева, Розы Люксембург, – где есть застройки старых кварталов, но когда мы говорим о Екатеринбург-Сити – это совершенно другие здания. Они меняют масштаб города, масштаб восприятия архитектуры. Все очень просто: если хотите, чтобы ваш регион активно развивался, чтобы он был интересен для вложения инвестиций, застройщик должен увидеть, что здесь можно быстро реализовать новый проект.
Конечно, строительный рывок спровоцировал возникновение ряда проблем, прежде всего транспортной. В том же Екатеринбург-Сити запланирована многоэтажная парковка под всем кварталом застройки. Тем не менее, согласно мировой практике, такой опыт начинает подвергаться сомнению. Сегодня, когда количество автомобилей на тысячу жителей в Екатеринбурге составляет 400 единиц, обеспечить все эти машины парковочными местами просто невозможно. Именно поэтому многие европейские страны перешли к практике ограничения доступа транспорта в центральные городские зоны. Скажем, в Лондоне, если вы хотите въехать в Сити на своей машине — платите 20 фунтов стерлингов, хотите поставить ее на парковку — 10 фунтов в час. Подобные вопросы решаются очень жестко. Я думаю, скоро Екатеринбург ограничит количество транспорта в центральной зоне. Полагаю, со временем у нас будут построены большие перехватывающие паркинги и эта проблема решится.

— Григорий Васильевич, назовите, пожалуйста, самые интересные проекты, которые были реализованы в этом году в Екатеринбурге и области, сопоставимые по значимости с аэровокзальным комплексом Кольцово. Что планируется в будущем?
— В этом году сделано очень много. Среди реализованных проектов — комплексная реконструкция Дома Севастьянова, где теперь Дом приема почетных гостей Свердловской области. Чрезвычайно красивый и интересный объект. Для Свердловской области и Екатеринбурга он стал совершенно уникальным приобретением. Реализован проект здания Законодательного собрания Свердловской области, закрыта коробка «Антея», сданы в эксплуатацию несколько новых торговых центров, среди которых особо выделяется «Европа» — после реставрации и реконструкции объекта-памятника архитектуры это здание представляет собой современный универсальный комплекс, расположенный в самом центре Екатеринбурга. Несколько крупных торговых центров находятся в стадии строительства, на пересечении улиц Московская–Малышева заканчивается возведение одного из них.  
Отреставрировано почти 200 зданий-памятников, отремонтированы их фасады. Не случайно Министерство культуры Свердловской области проводило после саммита ШОС в Екатеринбурге VIII Всероссийский съезд органов охраны памятников истории и культуры, потому что такого объема восстановленных объектов культурного наследия не было выполнено ни в одном городе.
Отмечу также реконструкцию Кольцовской дороги: в результате проведенной очень интересной и сложной работы появилась современная, соответствующая всем мировым требованиям трасса.
Переходя к проектам спортивного направления, стоит отметить, что в ближайшем будущем планируется дальнейшее развитие комплекса на горе Белой. Здесь заканчивается сооружение физкультурно-оздоровительного комплекса с 25-метровым бассейном, спортивными и тренажерными залами. За его основу взят уже успешно реализованный в прошлом году проект школы олимпийского резерва в Екатеринбурге.
С учетом мировых стандартов идет проектирование биатлонного стадиона с трибунами на 5 тысяч зрителей.
В Нижнем Тагиле на горе Долгая в рамках федеральной программы строится комплекс трамплинов, его должны сдать в 2012 году. Он будет включать в себя 4 трамплина на 120, 90, 60 и 40 метров, гостиницу, лыжный стадион, детско-юношескую спортивную школу.
Согласно планам реализации проектов культурного назначения начато строительство репетиционного блока для Свердловской государственной областной филармонии: в скором времени у оркестра появится репетиционный зал. Начата реконструкция Детской филармонии: вместо маленького домика с залом на 50 человек будет открыт новый комплекс с залом на 500 человек.
Один из мегапроектов, который хочется реализовать, — это Уральский федеральный университет. Юридические процедуры по проекту будут пройдены уже до конца 2009 года. Вновь создаваемый университетский комплекс расположится в лесу, между ЕКАД и Малым Шарташом. Это будет принципиально новый в планировочном смысле объект. По замыслу, он состоит из 10 научно-образовательных центров, каждый из которых — совершенно законченный комплекс, имеющий свою учебную и научно-исследовательскую базу, а при необходимости и опытное производство. Там же расположится жилая застройка для студентов и приглашенных преподавателей. Помимо технопарков предполагается, что университет будет иметь собственную больницу, спортивный и культурный центры. Сейчас идет работа над проектом планировки и застройки УрФУ.
— Раскройте, пожалуйста, основные принципы стратегического развития области на ближайшие годы.
— В 2009 году мы утвердили Схему территориального планирования Свердловской области — главный градостроительный документ субъекта РФ. На сегодняшний день только 26 субъектов разработали аналогичные документы. Это программа развития нашего региона, расчетный срок которой — до 2040 года, прогноз — до 2100 года включительно.
Наша область ранее развивалась в направлениях на север и юг, вдоль хребта Уральских гор, и на запад и восток, вдоль Тюменского и Московского трактов, при этом имела слабо выраженные радиальные связи. В новой схеме развития Свердловской области поставлена задача увеличить количество выходов на север. Это связано, прежде всего, с месторождениями нефти, газа и цветных металлов на Севере, там же находится Северный Ледовитый океан – кратчайший морской путь из Европы в Америку.
Кроме того, Уральский федеральный округ сформирован таким образом, что он весь уходит на северо-восток. Поэтому в схеме территориального планирования предусмотрены транспортные выходы в северо-восточном направлении — автомобильные и железные дороги. Они позволят решить задачи по освоению новой территории, которую мы сегодня абсолютно не используем, а это 50% от всей территории области. Также прогнозируется строительство до 2100 года шести новых городов в северо-восточной части области — это должны быть базовые центры для освоения территории и обслуживания транспортных связей. Места определены схемой, а площадки для строительства, естественно, пока еще никто не отводил.
Предполагается восстановить на новом уровне диагональную связь, ориентировочно вдоль Туры, в направлениях на северо-запад и юго-восток. Эта дорога на севере должна соединиться с дорогой Белкомур (Белое море–Коми–Урал), а затем на востоке выйти на Тюмень и Кузбасс. Если построить такую дорогу, то наши индустриальные районы будут связаны с базами Северного флота, минуя центр России.
Схема территориального планирования предусматривает создание двух транспортных колец вокруг Екатеринбурга. Речь идет не о ЕКАД, а о дорогах, связывающих города на расстоянии 60–80 и 150–200 километров от Екатеринбурга. Эти кольца уйдут в Челябинскую область и Башкирию и позволят связать целую систему промышленных центров Урала, минуя Екатеринбург. Согласно схеме территориального планирования будет проложен международный  транспортный  коридор
№ 2 (МТК-2), о котором сегодня все говорят. Создание скоростной железной дороги Екатеринбург–Челябинск с последующим развитием Нижний Тагил–Магнитогорск позволит нам связать примерно 20–25 индустриальных и научных городов Урала, образовать единую инфраструктуру.
На сегодняшний день определены территории, оптимальные для строительства, проведено геологическое зонирование, сейсмическое зонирование области, оценена экология, сделаны даже карты развития туризма и спорта. Теперь на основе стратегических задач можно на ближайшие 5–10 лет разрабатывать целевые программы, не случайные, а являющиеся частью единой системы. До этого последний проект районной планировки был принят в 1973 году и на сегодня во многом реализован: вся Северная магистраль, ЕКАД  построены в соответствии с ним, что лишний раз говорит о важности подобного градостроительного документа. 
Задача Министерства строительства и архитектуры видится нам, главным образом, в том, чтобы опережать события, задав вектор территориального развития области путем создания схемы территориального планирования. Я не знаю, к примеру, когда будет строиться МТК-2, когда  поступят финансы на этот проект, наша задача — предусмотреть соответствующие перспективы. Если этого не сделать, то на данной территории, скорее всего, разместятся коттеджи, которые в дальнейшем придется сносить, что совершенно неправильно. Мы должны исключить возможность их появления и ничего там не строить. Задача проектировщика — уметь создать прогноз на длительный срок.