Уральский тоннель: как нарыть денег на метро

          Власти Челябинска и Екатеринбурга продолжают мечтать о «подземке»: города растут, иных вариантов решить транспортные проблемы нет. Каждый муниципалитет ищет свои способы достроить метрополитен. «УралПолит.Ru» проанализировал, где раньше увидят свет в конце тоннеля.

Московский план Челябинска

          Новым главой ОАО «Челябметрострой» назначен Тенгиз Шургая. Он получил новый пост неделю назад. Специалиста представили прессе. Шургая – бывший главный инженер столичного «СМУ Ингеоком», его компания участвовала в строительстве важных объектов московского метрополитена: участка от станции «Киевская» до станции «Международная» и станции «Славянский бульвар». Он контролировал создание в столице трехъярусной развязки на пересечение улицы Беговой и Ленинградского шоссе и курировал возведение автомагистрали от улицы Живописная до третьего транспортного кольца столицы.

          «Как специалист, он человек очень грамотный, тут и сказать нечего. Одно время работал в Екатеринбурге у нас на субподряде, и мы у них работали, пока он в Москве был. Хороший организатор», – рассказывает о новом директоре глава екатеринбургского «Метростроя» Юрий Дозорец.

          У Тенгиза Шургая на изучение ситуации было больше недели, и опыт южноуральских работников его не порадовал. «Строить станцию пять лет – это безумие!» – прокомментировал он темпы строительства, принятые в Челябинске. Правда, потом подбодрил собравшихся: «Как построить метро, я знаю, каких привлечь подрядчиков – тоже. Главное – руководство области и города хочет метро. Поэтому есть уверенность, что мы это сделаем. И в ближайшее время СМИ начнут писать про строительство метро только в положительных тонах».

          В планах нового главы – сдать первую очередь (четыре станции) через пять лет, правда, при условии непрерывного финансирования. Общий объем затрат он оценивает в 35-40 миллиардов рублей. Его предшественники говорили о сумме в 60-70 млрд. рублей. Тенгиз Шургая готов экономить за счет использования новых технологий. Он уверен, что замена чугунных тюбингов тоннельной обделки на железобетонные и уменьшение глубины прокладки тоннеля поможет сократить необходимые средства. Эти шаги позволят строить тоннель и новую станцию за полтора-два года. Правда, нововведения нужно зафиксировать в новом проекте: прошлый был отвергнут Главэкспертизой.

          «Проект был утвержден в 1993 году. К настоящему времени в мире появилась новая техника, новые технологии, новые способы строительства метрополитенов. И Челябинску удалось перейти на применение новых прогрессивных технологий. Однако они никак не могли быть учтены в утвержденном проекте. Сейчас эта техника есть, но она, к сожалению, стоит. Чтобы получить официальное разрешение на ее использование, надо проект переутвердить – пройти экспертизу в Москве. Я надеюсь, что за полгода мы справимся с поставленной задачей», – заметил Тенгиз Шургая.

          Параллельно будет увеличен штат сотрудников и привлечены дополнительные структуры. На сегодняшний день в ОАО «Челябметрострой» числится 439 человек, для полноценной работы их число должно увеличиться в шесть раз – до 2500 человек. «Одной организацией метрополитен не построить», – резюмирует специалист.

Деньги в землю

          Уральским властям тоже похвастаться пока нечем: после празднично-громкого запуска горнопроходческого комплекса «ВИРТ» и тройного погружения различных представителей «Единой России» в шахту работы начались, но так же быстро были свернуты. Идейно верные издания больше не пишут о подвигах метростроевцев и каждом новом пройденном метре, хотя от плана сдать две новых станции к 2010 году никто пока не отказался. Работы идут: со дня на день будет закончен проход прямого свода на станции «Чкаловской». «Это серьезный, большой этап. Грубо говоря, конец станции», – объясняет Дозорец.

          С точки зрения процесса работы условия у свердловчан и южноуральцев примерно равны. Челябинский проходческий комплекс «Ловат», который с 1993 года стоит без дела, новее свердловского «ВИРТа», зато порода на Урале менее крепкая. Штат уральцев тоже больше: сейчас на объектах работает 800 человек, в лучше годы их было по 3000. «Если строить интенсивно, нужно иметь большой штат. Но для этого нужно соответствующее финансирование», – замечает главный свердловский метростроевец.

          Со средствами туго у обеих сторон. Федеральных денег не видела ни та, ни другая сторона. Генеральный директор МУП «Челябметротрансстрой» Ильдар Усманов отметил, что в 2009 году на «подземку» планировали выделить 391 млн. руб. из областного бюджета и на 4 млн. больше из федерального – 395 млн. руб. Текущий долг заказчика перед компанией составляет 130 млн. руб. Деньги обещают, и даже в большем объеме, подчеркивает Тенгиз Шургая: соответствующее обещание он получил на недавней встрече с южноуральским губернатором Петром Суминым. «Раньше этого не было сделано, потому что прежнее руководство «Челябметростроя» не осваивало выделенные деньги. Сейчас, по понятным причинам, вопрос еще не решен», – заметил Шургая.

          Причины понятны и екатеринбургским метростроевцам: они сидят и без федеральных денег, и без миллиардного кредита на покупку эскалаторов и другой необходимой техники: по данным представителей «Метростроя», соответствующий контракт до сих пор не подписан.

          «Насколько знаю, в прошлом году у челябинцев федеральных денег было больше. У нас около 200 млн., у них 350 млн. То есть вдвое больше», – подчеркивает Юрий Дозорец. О положении дел в бюджете собственной организации он предпочитает не вспоминать: «Сейчас сформировался достаточно большой долг заказчика перед нами. И у нас долги висят. Речь идет о сотнях миллионов долга, все за этот год».

          Способов решения вопроса специалист пока не видит: деньги прописаны в бюджетах, но на практике их никто не видел. «Метрострой» же пока работает в рамках имеющихся финансов. «Есть лимит финансирования, под этот лимит стараемся составить план работ, чтобы больших долгов не накапливать», – говорит Юрий Дозорец.

          Вопрос завершения стройки стал, похоже, делом чести: «миллионник» без закопанных под землю рельсов – не «миллионник». В прошлый раз свердловчане собирали подписи и получили финансирование. Теперь челябинцы пригласили варяга – и тот, возможно, решит не только строительные, но и ряд финансовых проблем. Теперь пора снова действовать властям Екатеринбурга. А также бюджетникам, пенсионерам, ветеранам и всем, кто, прочитав статью, так и не понял – зачем же уральцам нужно метро именно сейчас.